Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) revela que una caída de tensión en los circuitos de vía, detectada 22 horas antes del descarrilamiento, es compatible con la rotura del carril en el kilómetro 318,681, según fuentes cercanas a la pesquisa. Este hallazgo precede al siniestro del 18 de enero, cuando el tren Iryo descarriló a 205 km/h e impactó contra un Alvia de Renfe, causando 46 fallecidos y más de 120 heridos cerca de Adamuz (Córdoba).
La rotura, localizada en una soldadura aluminotérmica ejecutada el 24 de mayo de 2025 por un operario experimentado de Maquisaba SL —subcontratada por Adif y supervisada por Ayesa Ingeniería—, no fue detectada por el sistema LZB de seguridad, pese a que trenes previos mostraron muescas en las ruedas derechas compatibles con una fractura previa. Muescas uniformes en los bogies de los coches 2, 3 y 4 del Iryo confirman impactos contra el carril roto, según el análisis inicial de la CIAF, que extrajo muestras del lugar entre el 20 y 21 de enero.
Irregularidades documentales bajo lupa judicial
La Guardia Civil indaga "incongruencias" en la documentación aportada por Adif, incluyendo modificaciones posteriores al accidente en informes de soldaduras del Puesto de Banalización de Adamuz, como cambios en páginas 13-14 y 16-129 del "Informe final de soldaduras aluminotérmicas" fechado el 25 de junio de 2025, alterado el 28 de junio y nuevamente el 1 de febrero de 2026. Firmas escaneadas fácilmente manipulables y versiones contradictorias generaron alertas en la CIAF, que notificó estos hechos a la Benemérita entre el 19 y 20 de febrero, informando al Tribunal de Montoro el 24 de febrero.
Personal de Adif retiró fragmentos de carril y soldaduras entre la noche del 22 y la mañana del 23 de enero —sin autorización judicial inicial ni solicitud de la CIAF—, trasladándolos a la base de Hornachuelos para ensayos no comunicados, lo que ha avivado sospechas sobre el mantenimiento de la línea Madrid-Sevilla. La jueza ha autorizado análisis metalográficos de cuatro muestras de rieles (kms. 318,479 y 318,536, hilos derecho e izquierdo), y se han tomado 19 declaraciones de maquinistas: solo uno reportó un "golpe" en el lado derecho ese día, mientras el resto no notó anomalías.
Cronología fatal en 15 segundos y descarte de sabotaje
El suceso se precipitó en 15 segundos: a las 19:43:29, el Iryo registra apertura del disyuntor —posiblemente por perturbación en el pantógrafo o falta de contacto con la catenaria— al salir del túnel Loma del Partidor Norte; a las 19:43:38 activa el LZB en el Alvia, que frena en emergencia; pero colisionan a las 19:43:44, con los tres últimos coches del Iryo invadiendo la vía contraria.
La Guardia Civil califica el sabotaje como "altamente improbable", pero mantiene abiertas líneas por posible negligencia en conducción —pendiente de los últimos cinco servicios del maquinista de Iryo— y fallos en supervisión/mantenimiento de Adif, tras entrevistas el 30 de enero. Se aguardan datos de tensión de circuitos (Hitachi/Adif), peritajes judiciales, filiales de operarios y descargas de cajas negras para precisar el origen de la fractura.
