El informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz ha concluido que el origen del siniestro fue una rotura de carril en la infraestructura ferroviaria, descartando la existencia de fallos previos en los trenes implicados.
El documento, de carácter técnico y ya incorporado al atestado remitido por la Guardia Civil al juzgado que instruye la causa en Montoro, reconstruye la secuencia del accidente a partir del análisis de los registradores de eventos (cajas negras), comunicaciones de cabina y grabaciones internas de los trenes.
El siniestro dejó un balance de 46 fallecidos y 155 heridos, varios de ellos de gravedad, y mantiene abierta una investigación judicial para depurar responsabilidades.
Una secuencia de segundos que terminó en colisión
Según el informe, el descarrilamiento del tren Iryo se produjo a las 19:43:34, cuando el eje 21 del convoy circuló sobre una rotura de carril localizada en el punto kilométrico 318,681, a una velocidad superior a los 200 kilómetros por hora.
A partir de ese instante, la investigación describe una sucesión de eventos en cadena:
- Inicio inmediato del descarrilamiento del tren Iryo
- Activación de anomalías eléctricas en la catenaria
- Fluctuaciones en el sistema de alimentación
- Movimientos bruscos en el convoy tras la pérdida de vía
El análisis técnico indica que estos efectos se produjeron en cuestión de segundos, en un escenario de alta velocidad y con margen mínimo de reacción operativa.
Activación automática de señal y frenado de emergencia
Tres segundos después del descarrilamiento, a las 19:43:37, la señal ferroviaria S613 cambió de estado de forma automática de verde a rojo tras detectar el fallo en la infraestructura.
Este cambio provocó la activación inmediata del sistema de seguridad del tren Alvia, que circulaba en sentido contrario por la vía contigua. El sistema de frenado de emergencia se activó de forma automática por sobrevelocidad y riesgo de colisión.
Sin embargo, el informe subraya que la distancia disponible era insuficiente para detener el convoy, que circulaba a más de 200 km/h en ese momento.
La colisión se produjo a las 19:43:42, apenas cinco segundos después del cambio de señal.
El informe descarta fallos en los trenes
Una de las principales conclusiones del documento es que no se han identificado anomalías técnicas en ninguno de los trenes antes del momento del descarrilamiento.
La CIAF señala expresamente que no existen evidencias de fallos en los sistemas de rodadura, frenado o señalización de los convoyes implicados previos al segundo crítico del accidente.
En consecuencia, el informe sitúa el origen del siniestro exclusivamente en la infraestructura ferroviaria, concretamente en la rotura del carril.
Imágenes y datos internos del tren incorporados por primera vez
El informe incorpora por primera vez grabaciones del interior del tren Iryo, en las que se observan los efectos inmediatos del descarrilamiento: vibraciones intensas, desplazamientos bruscos de los vagones y aparición de partículas metálicas en el interior de los coches.
Estas imágenes han sido clave para reconstruir el comportamiento del convoy en los segundos posteriores a la salida de vía.
Los registros también muestran cómo la estabilidad del tren se pierde progresivamente hasta la interrupción de la grabación por el impacto final.
La Guardia Civil señala falta de información sobre la vía
Paralelamente a las conclusiones técnicas, la Guardia Civil ha trasladado al juzgado la falta de respuesta por parte del administrador de infraestructuras ferroviarias a varios requerimientos de información.
Entre los datos solicitados figuran:
- Naturaleza de los materiales instalados en el tramo comprendido entre los kilómetros 316 y 320
- Si los componentes eran de nueva instalación o reciclados
- Trazabilidad y certificación de raíles, balasto y traviesas
Según el atestado policial, a fecha de 21 de abril no se había recibido contestación, lo que ha sido formalmente incorporado a la investigación judicial.
Limitaciones técnicas en el análisis de datos
El informe policial también reconoce dificultades técnicas en el acceso a parte de la información registrada por los sistemas de los trenes.
En concreto, los agentes indican que no disponen del software necesario para la descarga completa de los datos ni de las herramientas técnicas adecuadas para su interpretación directa, lo que ha obligado a recurrir a asistencia especializada externa.
Estas limitaciones han ralentizado el análisis completo de determinados registros críticos para la investigación.
Investigación judicial en curso
El accidente ferroviario de Adamuz permanece bajo investigación judicial en el Tribunal de Instancia de Montoro, que ahora analiza el informe de la CIAF junto al atestado de la Guardia Civil.
La causa continúa abierta a la espera de nuevas pruebas periciales independientes sobre el estado físico de los materiales de la vía y su posible origen, así como de la documentación técnica aún no aportada al procedimiento.
El objetivo de estas diligencias será determinar con mayor precisión las causas de la rotura del carril y si existen responsabilidades en el diseño, mantenimiento o certificación de la infraestructura ferroviaria.
