El análisis preliminar de las cajas negras del accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz revela que entre el inicio del descarrilamiento y la colisión entre los trenes transcurrieron apenas 15 segundos.
Según ha informado la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, la primera anomalía registrada se produjo a las 19:43:29, cuando el tren de Iryo detectó una desconexión eléctrica del motor, considerada el primer síntoma del descarrilamiento. Tan solo quince segundos después, a las 19:43:44, el registrador de datos del tren Alvia de Renfe dejó de almacenar información, momento que se considera compatible con el instante del impacto.
Los datos extraídos de los registradores no reflejan ninguna acción del maquinista del Alvia en los segundos previos a la colisión, lo que apunta a que no dispuso de margen de reacción ante la emergencia. En ese momento el tren circulaba a 204 kilómetros por hora.
Una cadena de incidencias en segundos
La reconstrucción temporal elaborada por los investigadores sitúa el inicio de los hechos a las 19:43:20, cuando el tren Iryo que cubría el trayecto Málaga–Madrid pasó por un tramo de vía situado a la salida del túnel de Loma del Partidor Norte. Posteriormente se localizaría en esa zona una fractura en el carril, uno de los elementos que se investigan como posible origen del descarrilamiento.
Nueve segundos después se registró la desconexión eléctrica del tren, que podría estar relacionada con perturbaciones de tensión o con la pérdida de contacto del pantógrafo con la catenaria. En ese momento el tren circulaba a 205 kilómetros por hora.
A las 19:43:33, el tren Alvia que realizaba el trayecto Madrid–Huelva entró en el circuito de vía correspondiente a la estación de Adamuz. De forma simultánea, el tren Iryo registró una alarma de temperatura en las cajas de grasa de uno de sus coches, un indicio que sugiere que algunos vagones ya circulaban descarrilados.
Pocos segundos después, el impacto de los coches descarrilados provocó la pérdida de comprobación de una aguja de la vía, lo que desencadenó el cierre automático de una señal ferroviaria. Como consecuencia, el sistema de seguridad LZB ordenó una frenada de emergencia en el tren Alvia, que en ese momento circulaba a 216 kilómetros por hora.
A las 19:43:43, el maquinista del tren Iryo accionó el freno de emergencia cuando la velocidad del convoy ya había descendido hasta los 141 kilómetros por hora. Un segundo más tarde, el registrador del Alvia dejó de almacenar datos, instante que coincide con el momento del choque.
Investigación en curso
Los registradores jurídicos de ambos trenes fueron descargados el pasado 5 de marzo en dependencias de la CIAF con la presencia de investigadores, agentes de la Policía Judicial y técnicos de las empresas ferroviarias implicadas.
Los investigadores analizan ahora también las cámaras interiores del tren de Iryo para reconstruir la dinámica del descarrilamiento y determinar hacia qué lado se desplazó inicialmente el convoy.
Además, en los próximos días se prevé iniciar el análisis de la soldadura y de las piezas del carril recuperadas en el lugar del accidente, una vez que la autoridad judicial designe al perito encargado del estudio.
La CIAF recuerda que estas conclusiones son preliminares y que el informe final de la investigación tendrá carácter exclusivamente técnico, con el objetivo de mejorar la seguridad ferroviaria sin determinar responsabilidades penales.
